2001年我国微型车市场需求预测

2001年我国微型车市场需求预测

　　一、2000年我国微型车市场分析

　　今年1～11月，微车整体销量较去年同期增长29.4%，高于全国汽车总体水平15.36%，继续成为拉动全国汽车行业保持适度增长的主要车型。微车销量占汽车总销量的26.2%。值得一提的是，微车今年的销量增幅是自1998年以来呈现的低速缓进之势的强力突破。

　　几大微车生产企业中，除天津公司外，其余几家如哈飞、昌河、长安、柳微等均增长明显。微车的三种基本车型：微货、微客、微轿则市场表现各异。

　　微型客车

　　微客今年以来继续保持强劲增长势头，在1999年较高增幅的基础上，又有44.69%的较大提高。如此高速的增长令人叹为观之。37.08万的累计销量占据客车总销量的58.6%,成为带动客车及微车整体增长的主要因素.分析微客大幅增长的原因主要有以下几个:

　　1.在第三产业蓬勃发展的情况下，微客既可作为生产资料又可作为生活资料的多重适应性及较高的性能价格比使其用户群体日益增大。

　　2.微客一大批新品如“松花江中意”、“一汽佳宝”、“长安之星”的上市推出及被市场的充分肯定，满足了微客不同层次消费者的需求。

　　3.老款微客以其3万元左右低廉的价格优势，在我国目前的经济水平下，以适应国情从而赢得了私人用车市场。

　　微型货车

　　1～11月，微货以119560辆的累计销量比1999年同期同比下降2.42%，续接1998年以来的萎缩之势，其销量占据载货车总销量的18.1%，分析其下降原因为：

　　1.遭遇来自轻型货车及农用车的上挤下压。微货的市场定位为中、小城镇及广大农村地区间的短途运输，与农用车的市场定位十分雷同，随着农用车的不断上水平及农用车消费的相对宽松，使得一部分人转而购买农用车。轻货企业为了拓宽市场纷纷将轻货向下发展、降低档次，从而也争夺了一部分微货市场。

　　2.城市道路限行等交通管理及各种地方性的制约，也是导致其销量下降的原因之一。

　　3.微型客车后座折叠后可载货的多功能性及不受道路限行等交通管理约束，加之与微货相近的价格优势，都使一些用户转而购买微型客车。

　　微型轿车

　　今年1～11月，微轿以123995辆使销量同比下降15.2%，首创自微轿上市以来历史负数，并且降幅达两位数之多。较之1999年9.39%的增长率降低了24.6个百分点，累计销量占轿车总销量的22.7%，较之1999年下滑6个百分点。分析其大幅度急剧下滑的原因主要有以下几个：

　　1.轿车不断增大的使用费、油价的上涨等使私人轿车消费环境愈加恶劣，致使私人用轿车市场启而不动。

　　2.微轿在大、中城市受各种地方性排斥和的影响及出租车市场地位的急剧萎缩。

　　3.一批6字头“准轿车”以其低廉的价格优势纷纷抢滩市场进入出租和私人购车领域，分流一部分微轿用户。

　　4.“长安之星”、“松花江中意”、“一汽佳宝”等新型微客也对微型轿车形成冲击，抢走了一部分市场。

　　二、2001年我国微型车需求预测

　　微型车是中国加入“WTO”受冲击最小的车型。

　　微型客车未来几年即将全面步入高峰期，2001年仍将保持高速增长，其对微货及微轿市场的冲击将继续。

　　非轿车定点企业生产的6字头“准轿车”将以其低廉的价格优势继续拼争微轿市场，国内大型汽车企业所谓家庭经济型轿车的上市推出也将成为微轿市场增长的阻碍因素。

　　微货企业新车型的推出及老款微货增加承载能力、提高道路适应性等方面的改进措施只能使微型货车市场近年的萎缩有所缓解，不会产生增长局面。综合以上相关因素，利用数学模型三次指数平滑法，得出2001年微轿需求量为15万辆；微货需求量为9.7万辆；微客需求量为45万辆。

哈飞集团微型车产量居同行业第二

〖 http://www.qiche.com.cn 03/01 18:10  来源：中国汽车新网〗

据统计，目前哈飞集团微型汽车产量可达12万辆，其总产量排在全国同行业第二位。近3年来，这家企业先后投资近5亿元，把原来的一条汽车生产线改造成4条冲压线、3条焊接线、并行两条喷涂线和总装线的现代化生产线。总装线能力的增大使生产效率和生产能力也随之提高。原来生产一辆车需要41分钟，现在缩短为2分钟；年生产能力由原来的7万辆达到现在的20万辆，整车的性能也得以提高

　　针对市场销售不畅的现状，哈飞集团及时调整了销售策略，加强了销售网络建设，销售站由30个扩充到70个，经销商达到400多家，销售网络遍布全国，并形成了销售、服务、配件、信息反馈四位一体的营销系统。

　　据了解,2000年前11个月，哈尔滨飞机工业集团实现销售收入32.9亿元，同比增长57.4%，实现利税1.8亿元。预计全年可实现销售收入近40亿元，比上年增加近14亿元，其中10亿元就来自微型汽车。东方汽车网

哈尔滨微型车发展势头强劲

〖 http://www.qiche.com.cn 02/01 10:25  来源：新华网〗

　　哈尔滨飞机工业集团近日传出好消息：2000年前11个月，实现销售收入32.9亿元，同比增长57.4%，实现利税1.8亿元。预计全年可实现销售收入近40亿元，比上年增加近14亿元，其中有10亿元来自微型汽车。

　　据统计，目前哈飞集团微型汽车产量可达12万辆，其总产量排在全国同行业第二位。近3年来，这家企业先后投资近5亿元，把原来的一条汽车生产线改造成4条冲压线、3条焊接线、并行两条喷涂线和总装线的现代化生产线。总装线能力的增大使生产效率和生产能力也随之提高。原来生产一辆车需要41分钟，现在缩短为2分钟；年生产能力由原来的7万辆达到现在的20万辆，整车的性能也得以提高。

　　针对市场销售不畅的现状，哈飞集团及时调整了销售策略，加强了销售网络建设，销售站由30个扩充到70个，经销商达到400多家，销售网络遍布全国，并形成了销售、服务、配件、信息反馈四位一体的营销系统。（于忠斌 吴晓东）

过河卒子半个“车”——微型车发展的启示  

〖 http://www.qiche.com.cn  21/11 19:31 　　来源：经济日报 〗

--作者：记者　程 远             

　　下象棋的人都熟悉这么一句话：“过河卒子半个车”。投入最少，最不受保护的微型车行业，在市场竞争中解决了令管理层伤透脑筋的“散乱”问题，实现了规模经济，成为“入世”后，我国汽车行业最有希望的产业。这对忽视乃至微型车发展，一心搞“高起点”，幻想越过“初级阶段”，迅速和国际大公司平起平坐，急于求成的心理是否一剂良药？对以为行政手段比竞争更快捷有力，少花成本的人们，是否一帖清醒剂？

　　中国汽车行业中，最不招人待见的，要算微型车了。一不给立项，二不给投资，还到处吃闭门羹、遭逐客令。然而，市场化程度最高，最不怕“入世”挑战的，也非微型车莫属了。最近记者到柳州五菱采访，再次证实了这一认识。

　　1至10月，五菱销售量增长41％，库存下降17％，已出口1024辆，还签定了上千辆出口协议，应收货款大幅度下降。据了解，其他几家微车企业情况也都不错，抵消夏利轿车较大降幅后，5家主要微车企业平均增幅仍在29.35％，大大高于汽车行业平均增长水平。在轿车和轻型车市场持续低迷，为消费者“持币待购”而倍感恼火的时候，微车行业的火爆，发人深省。　

　　做了过河卒子，只得拼命向前　80年代初，国家要求“汽车工业要有一个大发展”。汽车工业认为当时状况是“缺轻少重无轿车”，提出“高起点、大批量、专业化”的发展方针，要跳过简单、粗放阶段，引进最先进的技术，生产与国际同步的产品，迅速形成国际竞争能力，与世界汽车强国并肩而立。于是，确定了四大轻型车基地，成立了重型集团和一汽、二汽，国家计划单列，布点轿车项目，轰轰烈烈，忙得不亦乐乎。至于微型车，则被认为只是个过渡产品，成不了气候，没怎么放在眼里。

　　此时，一些军工、农机企业，却因国家经济转轨，结构调整，遇到生存危机，便“半路出家”，改行生产微型车，柳州五菱是其中之一。据说是他们造出了我国第一辆微型车，在微车行业中总产量首家突破50万辆。

　　由于微车技术含量低，容易上手，便一哄而起，起步就有21家企业。有关部门也想规范，只许5家企业生产，但禁而不止。到90年代初，竟发展到100多家，散、乱状况可见一斑，竞争程度之烈，超过任何车型。　　

　　80年代，中国汽车市场刚开始发育，在一个花公家钱坐车的国家，在一个公务车占垄断的时代，这种简陋的微型车自然不会被看好。到1990年，生产能力达到27万辆，年销量不过4万辆出头。微车企业，举步维艰，但是，“做了过河卒子，只得拼命向前”。　

　　“面的”是轿车进家的先导　然而，微车价格低廉，功能多用，投入少，回报快，对尚不富裕的老百姓，毕竟有强大的吸引力。

　　微车“出租功能”的开发，是一个时代性的创造。

　　“面的”

　　把中国人一直视为“奢侈”的打车，变成了普通的出行形式。

　　此前，什么人坐出租车？只有“老外”！出租车司机“牛”得只认外汇券！

　　“面的”的诞生，把普通市民提升为“打车族”，10公里10元钱，能坐一家四五口，便宜，实惠。一时间，“面的”成为北京及许多城市的一大景观。中国人出门举手“打的”，不仅是生活方式的变化，它还带来了一系列观念的改变。　　

　　如果不具有一种全新的价值观、时间观，谁会舍弃1角钱的公共汽车，去打10元钱的“的”呢？从自个儿兜里掏钱买车，更没门！说“面的”是中国“轿车进入家庭”的先导，不为言过。“面的”是中国汽车市场转向私人购买的真正起点。

　　“面的”把普通中国人带进了“出租时代”，也带来了微车的大发展。从1990年到1999年，微型车年产量由4.6万辆增加到57万辆，增长了11倍，年均递增28.6％。1999年，微车产量占全国汽车总产量的31.7％，在客车产量中，更占到55.91％。5家微车企业连续3年进入全国产销量前10名。不难设想，若没有微型车的发展，中国汽车市场今天会是什么局面？

　　生存压力逼出创新精神

　　微型车的流行，引起一些人的不快，总觉得挡了他的路，污了他的眼，他们甚至感到“气愤”。以“与国际接轨”为由，淘汰面的，微车。

　　节能、省钱、占地少，发达国家尚且大力发展的微型车，在中国却要淘汰，真是咄咄怪事，难道中国已比日本还要富裕？　

　　诚然，在发达国家，出租车清一色都是高档车，因为在这些国家，轿车已经普及到普通家庭，出租车主要用于商务活动。在我国，情况恰恰相反，中国人收入较低，而轿车价格又太高，没资格坐公车的人，买不起轿车，有事只好打出租，圆自己的坐车梦。

　　微型车受歧视、遭排挤，企业拿着“产业”，找部门讲理。为此转发了国家计委文件，但是那些地方，却置若罔闻，我行我素，甚至变本加厉，的地域扩大了，花样增加了。

　　在此情况下，微型车企业曾想改弦更张，微型车“轿车化”

　　是一次探索。但是，生产轿车，既不为国家所批准，也不如轿车厂家有实力，此外，轿车化的微型车，价格猛升，用户并不看好。

　　经过一番曲折，微车企业又转过身来找市场。

　　“上山下乡”

　　是一个具有代表性的口号。柳州五菱总经理沈阳解释说，这是传统产业怎样扩大消费领域的问题，不能说自己生产出什么样的产品，就让消费者购买什么，而是为消费者创造出新的消费来。同一个平台，同一个底盘，开发出多种用途的车，市场就会扩展得很大。

　　他们一面对产品进行多样化改造，延缓衰退期，一面提高技术含量，改变微型车低档次形象，五菱大发登台亮相，环保、节能、安全，产品迈上一个新台阶。他们还跳出道路运输局限，开发出公园用车、高尔夫球场用车、居民住宅区垃圾车等个性化市场，新老产品互动。在生存压力下，逼出了企业的创新精神。

　　为天下百姓造车

　　为平民大众造车，是微车企业不得不作的选择，歪打正着也好，总之得到了市场丰厚的回报。当年也许比较朦胧，今天就十分清晰，柳州五菱把它公开写在自己的旗帜上。　

　　为百姓造车，价格永远是第一因素。车价要便宜，才能卖得多，因为大多数老百姓还不富裕。车价不到位，市场启动不起来。

　　“简单化”，是柳州五菱“给百姓造车”的具体措施，这是一个低成本的概念，首先，精简机构，把不能为企业增值的开支，大幅度削减，降低成本。企业生产组织方式上，推行“准时化”，用“小鸡消化石头”的本领，将精益生产“五菱化”，把企业做强。其次，产品在性能满足国家法规要求的前提下，将多余的配置去掉，减少一些不是必需的功能，使售价降低。去年到今年，他们产品价格降低了10300元，降幅十分可观。形成了由4.9万元到1.98万元的梯度价格，能满足各种不同需求的用户。

　　有人说降价扩大销售，是你多我就少的“切蛋糕”关系，大家都降价，必然两败俱伤。五菱总经理沈阳却并不这样认为，以河南市场为例，为了扩大销售，他们花了很大力气，销售量大幅度增长，但是，一比较，市场份额并没有多大变化，因为竞争对手的销售也大幅度增加了。这就是把蛋糕做大了，而不是切了别人的蛋糕。他们说，降价，用户买到了便宜车，厂家扩大了市场，是个“双赢”关系。

　　一系列创新手段的实施，五菱具备了国际市场的竞争能力，在为本国百姓造车的基础上，提出“为天下百姓造车”，即为发展中国家、特别是周边国家的百姓造车。外国车还没进来，他们要先走出去，应对“入世”挑战，五菱人充满了信心。

　　竞争是推动产业发展的“发动机”

　　微车的发展，给我们提供了太多的思考，是我们汽车工业发展的一笔宝贵财富。今天我们可以清楚看出，忽视乃至微型车发展，不合时宜地提出“高起点”发展方针，反映了我们的急于求成心理：以为凭借“后发优势”，我们就可以越过“初级阶段”，跳过T型车时代，迅速和国际大公司平起平坐，生产同一平台的产品。不懂得资金、技术、市场和人的经验、素质，都须有一个积累、渐变的过程，欲速则不达。待我们认识到这个问题，回过头来再发展经济型车时，实际上已经错过了最好的历史机遇。

　　以为行政手段比竞争更快捷有力，少花成本，是我们的又一个误区。多年来，为改变汽车工业的“散乱差”，招数使尽：项目审批、生产许可证、目录管理等等，特别是轿车工业，起步就在极严格的控制之下，但效果如何，有目共睹。

　　与之相反，从未受保护的微车行业，由市场发挥作用，在高速增长中竞争，在竞争中分化。100多家企业，经过你死我活的竞争拼杀，很快形成了集团。八家集团又进一步在市场竞争中兼并重组，形成了长安、五菱、松花江、昌河、华利五强鼎立格局，产量占微车总产量的97.02％，散乱不治自愈。

　　经济规模，一直是汽车工业追求的目标，它不仅体现在整车生产上，更体现在零部件生产上。而零部件要“一家生产多家供货”，才有可能实现大批量。为此，对轿车和轻型车，国家管理部门从规划立项抓起，想集中发展，形成批量，有些项目甚至有关部门出面协调，但终于难如人愿。我们知道，现在的轿车生产，各成体系，本来就小得可怜的规模，还被分割得七零八落。然而微型车却通过竞争做到零部件通用化，一种发动机供全国，几十万台的批量，这是多么了不起的壮举。

　　竞争是推动产业发展的发动机。

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微型车万岁  

〖 http://www.qiche.com.cn  06/11 11:09 　　来源：北京晚报 〗

　　不久前在巴黎闭幕的国际汽车展上，小型运动轿车——路波GTI出尽了风头，0—100公里加速仅需8．3秒、最高时速205公里的卓越性能令人瞠目结舌；刚刚拿到1至9月份销售成绩的丰田公司也喜不自禁，去年才刚刚推出的微型车VITZ和PLATZ销量分别达到125022辆和43286辆。种种迹象表明，国际汽车市场即将进入微型车大行其道的时代。

　　在世界上许多工业发达国家，小型车有着重要地位。德国的甲壳虫曾经风靡全球，法国、意大利、英国也是先让小型车进入家庭，再大刀阔斧地搞高档车。70年代，世界上许多发达国家都经历了从企业到“先富起来的一部分人”再到普通消费者的汽车普及过程。

　　1998年，中国共生产了52万辆轿车，其中小型车16万辆，这给我们的感觉是微型车时代就要来了。然而，在不少汽车专家眼里，中国微型车时代仍然料峭春寒。纵览中国微型车的发展历程，专家们总结了五点意见：第一是发动机不能满足需求。早在80年代中期，中国微型车领域就有了第一批厂家，但最终下马的原因就是没有大批量合乎要求的发动机。到了90年代，长安奥拓、云雀、夏利成了微型轿车市场的三巨头，他们采用的方针是引进铃木、富士、大发的发动机，这样一来，虽省去了大量的开发经费，但由于进口发动机成本高，还是无法使消费者满意。专家分析，微型车价格降不到三四万元人民币，就不可能大面积普及，但汽车的心脏——发动机成本不下来，整车价格就没有办法降下来。由于国产发动机迟迟不能露面，小型车市场只能等待开发。第二是零部件是否稳定可靠，成本能不能降下来。目前一个汽车项目要想搞好就要与国外合作，这肯定会涉及国产化问题，而好的国产零件又比较贵，一辆车的成本自然低不了。在国内微型汽车厂商中，夏利的经验比较好，由于它零件完全自制，所以单车成本之低在国内数一数二，但这又带来另一个问题——质量。许多司机反映夏利的零部件不尽人意，于是天汽集团又推出7131车型，质量确实大幅提高，但万元的价格又高上了一个台阶。因此，如何在保证零部件质量和降低零部件成本之间找到一个平衡点，也是微型车能够占领市场的瓶颈。第三，质量不高、技术含量低是中国微型车发展的阴影。这也是“不买微型车”一族的原因。在他们的印象里，很多国产微型车就是“危险车”，性能低才导致了低价格。而在国际著名厂商看来，车不在大小，而在精致。它们往往包含了最先进的电控装备、ABS刹车系统、双气囊等高级配置，使驾驶者尽可能地舒适、安全。第四，缺乏对消费需求的研究则是国内汽车企业的病了。法国人最初搞雷诺小型车的时候，目标十分明确：要让经营农场的一对夫妇开着它，可以装50公斤蔬菜和一篮鸡蛋，从乡村小路开到城里去卖。我们的微面侧重运货，夏利适合运营，真正符合家庭消费功能的微型车还未露面。

　　虽然困难很多