中国铁路重组：横切？还是竖切

中国铁路重组：横切？还是竖切？

　　“一次大尝试、两次突破”，是铁路内部对于近２０年改革历程的概括。

　　“一次大尝试”是指在铁路行业内部实行“大包干”　，适应全国经济发展形势

，２０世纪８０年代初，铁路系统开始进行放权让利的改革，铁道部将在计划、财务

、劳资、物资、人事等方面的权力下放到下属路局，并开始尝试实行全行业的经济责

任大包干。

　　“两次突破”，一是１９８６年铁道部在前几年大包干积累的经验基础上提出实

行一包五年投入产出，以路建路和以路养路的全路经济承包责任制，在原有的计划经

济的基础上实现了的一次管理重大突破，这一过程一直延续到１９９２年。二是

１９９３年开始在铁路系统开展建立现代企业制度试点，到１９９８年工程、建筑、

工业、物资、通信五大总公司与铁道部签订了资产经营责任书，实施结构性分离，运

输系统先在四个不设分局的铁路局试行资产经营责任制，第二次推进铁路行业管理体

制的变革。

　　但是，众所周知，铁路的改革仍停留在推进阶段，目前铁道部仍是一个政企合一

的机构，这显然不符合建立现代企业制度的基本要求。与此同时，市场经济的外部环

境和铁路自身的发展需要，加剧了铁路开放运输市场的紧迫性。如何对传统的垄断型

的铁路运营与管理进行根本性的改革？一场新的争论在主管部门和学界展开

了。人们已达成的共识在于：铁路改革必须实现以政资分开为基础的政企分开，建立

铁路现代企业制度。至于采取什么样的重组方案，目前可以说智者见智，仁者见仁。

　　“竖切”：按政企分开、政资分开、“网运分离”的原则，组建铁道部、铁路线

路总公司和铁路运输总公司。“路”“网”分离，在行业内部形成一定程度的竞争。

但也有人提醒说，全国统一的路网公司权力过于集中，容易滋生新的

　　１９９９年６月，北方交通大学教授荣朝和提出，今后铁路行业结构应该是在“

上下分离”（或“网运分离”）的基础上，由若干个大型客货运输公司在全国铁路网

上分别根据实际货流组织客货运营，并在部分线路上形成铁路公司之间一定的竞争态

势。也就是说，除了与路外的其他运输方式竞争，也要引入内部竞争。荣在另外的一

篇题为《论中国铁路行业改革与放松管制的关系》的文章中，又提出，中国铁路改革

不能完全依据国外范围广泛的放松管制的办法，笼统地将改革与行业的调整归结

为一个单纯的放松管制问题，而应从铁路与国家的关系、铁路内部行业管理和铁路企

业的组织形式三个不同层面，采取适应市场经济和铁路自身发展需要的管制。“

必须针对铁路物品的物性，明确铁路与国家的关系，在此基础上才能确立国家对铁路

的管制目标，即使其商业化经营的同时对其所承担的公益性服务适当进行补贴。”“

关于铁路内部行业管理的问题，铁路运输业是一个下部自然垄断性和上部竞争性合二

为一的产业，因此对铁路下部轨道应针对其自然垄断特性进行管制，而对铁路上部运

输经营则针对竞争特性进行管制。”“中国铁路必须改革现有的企业，重新构建

符合效率要求的产权结构和运输企业的规模”。这里讲的“下部”既是指铁路线路，

“上部”指铁路运营。按照他的观点，作为铁路改革主导者的铁道部在放松管制的改

革中要对具有自然垄断特性的“网”和具有竞争特性的“运”实行不同层面的改革方

案。

　　铁道部于１９９９年下半年制定了一个铁路改革的１０年方案。

　　根据这一方案，按政企分开、政资分开、“网运分离”的原则，组建铁道部、铁

路线路总公司（下部控股公司）和铁路运输总公司（上部控股公司），大致步骤是：

用３年左右的时间，将客运与货、网分离，以全国现有的１４个铁路局为基础，组建

客运公司；再用３年左右时间，组建货运公司；最后三年是在客货运公司全部重组到

位的情况下，组建统一的国家铁路路网公司。

　　由于“竖切”将“路”和“网”分离，在行业内部形成了一定程度的竞争，而得

到了部分专家的认可。他们认为，网运分离后，每一个专业运输公司都是线路公司的

客户，与线路公司的经济关系都是相同的。无论是属地运输公司还是外地运输公司，

都应该按照规范的标准向线路公司支付使用费和服务费，线路公司与属地运输公司并

无特殊的经济关系，因而对每个使用线路的运输公司当然应持公平的态度。这样，各

运输公司都可在各个发送所在地设立窗口，通过不同的服务方式争取自己的乘客和货

主，进行公平竞争。与此同时，也实现了铁路建设和铁路运营职能的分开，网运分离

后，铁路线路及配套基础设施建设线路由线路公司承担，专业运输公司只考虑运输经

营效益，而不考虑建设投资效益。线路公司可根据不同线路的繁忙程度、口通过

能力、线路使用的经济效益来考虑建设项目的选择，从而保证建设项目投资效益，尽

可能地缩短投资回报期。国家级线路公司还可根据国家宏观经济和方针的要求和

地区差距，对不同经济区域的线路使用有差别的使用费率。属于国家政治、军事、国

土开发性建设项目，应由国家投资公司或中国铁路投资公司投资，建成的线路无偿交

给线路公司运营。因线路利用率过低造成的亏损，应由国家财政对线路公司进行补贴

。

　　尽管人们对“网运分离”方案说了一大堆好话，但持反对意见的也大有人在。据

说，内部对此方案亦存在分歧，有人对此持保留态度。认为全国统一的路网公

司权力过于集中，会滋生新的。目前在中国的唯一一家欧资投资银行瑞银华宝则

认为，实行网运分离是有先决条件的。当初欧洲实行网运分离的时候，铁路的基础建

设已经完成，的监管也较为完善，而中国暂时还不具备这些条件。进而言，

如果不把路网公司市场化，运输公司的市场化也很难实现。因为铁路运输对于路网的

依赖是唯一的，如果对于线路的使用、时刻的安排都由非市场化的机构承担，“被掐

住了脖子”的运输企业便会把争取市场的努力转向争取网路公司的支持。另一层担忧

是，如果铁路的确具有自然垄断性，一旦统一的路网公司成型，很难想象这个行业巨

无霸还能找到竞争对手。

　　“横切”：按“网运合一”原则由铁道部相关部门分离并组建国家铁路总公司或

国家铁路控股公司，以产权为纽带组建铁路运输集团公司、铁路建设投资公司及各专

业性总公司。“网”“运”合一由铁路自然垄断特性决定，需要实行公共控制。简单

地说，“横切”就是按区域或线路组建若干个铁路公司或干线公司，目前日本和美国

的铁路改革基本模式就属于此类。

　　日本铁路在改革前分为国铁、私铁和城市公交铁路，原国铁在全国铁路中占营业

里程的７３％。１９６４年国铁开始亏损，国家每年支出巨额补贴。１９８１年日本

成立临时行政调查会，经过广泛讨论后提出国铁改革方案。主要内容是：组建ＪＲ铁

路集团，按地域分为六家客运公司，并成立了一家全国统一运行、向客运公司租借线

路的货运公司。这些新公司最初是国家全额出资的特殊公司，但被要求尽早出售股份

，向纯粹的民营公司转化。结果，７家公司在民营化后年均创造经常利润２０００亿

日元。

　　美国则是于２０世纪初叶，为适应市场竞争和大宗客货流向的需要，对铁路公司

进行了大规模的兼并，形成了以长大线路和区域性相结合的大型铁路公司为主的行业

组织形式，成功地解决了路网整体效率和市场竞争需要之间的矛盾。

　　借鉴日、美模式，有学者提出中国铁路重组“网运合一”的改革模式：

　　改组铁道部，将其职能定位于宏观经济和行业管理，制定相应法规同时

对铁路国有资产的经营管理实施监督。然后按“网运合一”原则由铁道部相关部门分

离并组建国家铁路总公司或国家铁路控股公司，代表国家行使铁路国有资产授权经营

的授权主体职能。在国家铁路总公司之下，以产权为纽带组建铁路运输集团公司、铁

路建设投资公司及各专业性总公司（铁路机车车辆工业控股公司、铁路工程建筑集团

公司、铁路物资供销集团公司、铁路通信信号集团公司等），铁路运输企业集团内建

立母子公司结构，母公司（即各集团公司）为国家铁路总公司的二级资产经营公司，

子公司（即改造后的各铁路公司）从事相应各系统的生产经营活动。

　　尽管如此，也有人对此提出了尖锐的批评意见。指出国家铁路总公司作为全行业

的控股公司，尽管属于企业性质，是市场主体，但由于其特殊背景和地位，自身不可

能成为“竞争性”的市场主体。在全路一个控股公司下，各子公司之间是协调对外的

“兄弟单位”关系。控股公司有可能在子公司之间，在诸如投资、价格、市场等重大

决策上进行内部协调，如果铁路全行业的主要经济活动和企业发展都集中有一个控股

公司掌握，势必会出现对铁路运输产品和铁路运输服务的行业性垄断。

　　混合分拆：组建４个专业性集团公司；以目前的１４个铁路局为基础，组建若干

个（１４个）相互竞争的铁路运输集团公司（控股公司）；组建新的铁道部与国家铁

路投资公司；以铁路分局为基础进行公司制改造，让“网运合一”和“网运分离”两

种制度安排相互竞争，同时发展，各得其所

　　鉴于纯粹的“竖切”和“横切”方案都不能建立起一个充分竞争性的市场，从而

不可避免地将背离改革的初衷。在这种思想指导下，中国社会科学院规制与竞争研究

中心博士后李雪松提出了近期中国铁路重组方案的设计原则。他提出：